Představte si restauraci, kde vám na luxusním designovém porcelánu naservírují oschlou patku chleba se salámem z minulé dekády, a přesto bez mrknutí oka zaplatíte cenu prémiového menu. Bizarní gastro-zážitek? Nikoliv, běžná realita na rychlíkových linkách R11 (Plzeň – České Budějovice – Jihlava – Brno) a R9, které protínají Vysočinu a jižní Čechy. Právě zde se v celé nahotě ukazuje český drážní paradox: propastný rozdíl mezi modernizovanou infrastrukturou a naprosto zanedbaným vozovým parkem.

Dokonalým pomníkem tohoto stavu se stal modernizovaný přestupní uzel ve Veselí nad Lužnicí. Správa železnic zde proinvestovala stamiliony korun. Cestující dnes vítají čistá nástupiště, bezbariérové výtahy, moderní informační systém a podchody, které snesou srovnání se západoevropským standardem. Jenže idyla končí ve chvíli, kdy k naleštěné hraně perónu s pískotem brzd dorazí rychlíková souprava národního dopravce.

Skanzen u moderního perónu

U bezbariérového a evropskými dotacemi vonícího nástupiště zastaví vozy, které pamatují hlubokou normalizaci. V létě nabízí cestujícím místo klimatizace jen horký vzduch z pootevřených oken, v zimě střídají nefunkční topení s nesnesitelným přetápěním. O službách jako palubní Wi-Fi nebo funkční elektrické zásuvky pro dobíjení elektroniky si cestující na této trati mohou nechat jen zdát. Přesto za tento zážitek zaplatí v rámci jednotného kilometrického tarifu na korunu stejně, jako kdyby seděli v tichém, klimatizovaném voze InterJet nebo ComfortJet na hlavním koridoru mezi Prahou a Ostravou.

Systémová logika Ministerstva dopravy jako objednatele a Českých drah jako dopravce je v tomto neúprosná: Kupujete si vzdálenost, ne zážitek.

Z právního a tarifního hlediska je jízdenka pouze smlouvou o přepravě z bodu A do bodu B v dané vozové třídě. Kilometr ujetý ve čtyřicet let staré „kožence“ má pro kalkulačku systému stejnou hodnotu jako ten v nejmodernějším vlaku. Lokomotiva musela spotřebovat trakční energii, projet trať, dopravce zaplatil strojvedoucího i vlakovou četu a uhradil poplatek za použití železniční dopravní cesty. Komfort se zkrátka bere jen jako kosmetický bonus, nikoliv jako základní stavební kámen ceny. Dokud na trati drží dopravce monopol schválený objednatelem, cestující nemá možnost volby nohama a musí platit plnou cenu za podřadný produkt.

Italská cesta vs. český beton

Tento přístup ostře kontrastuje s tím, jak se k investicím přistupuje jinde v Evropě. Příkladem může být Itálie. Tamní státní dráhy Trenitalia i soukromé Italo nasměrovaly klíčové investice primárně do samotných vlaků. Italská nádraží v menších městech sice často vypadají omšele, historicky a infrastruktura kolem nich nikoho neoslní, ale Italové pochopili zásadní věc – cestující tráví devadesát pět procent času uvnitř jedoucího vlaku, nikoliv na nástupišti. Prioritou se staly špičkové rychlovlaky a moderní regionální soupravy, budovy se opravují až v druhé vlně.

V Česku jsme zvolili opačnou cestu. Naučili jsme se excelentně čerpat evropské peníze na betonování a stavby. Opravujeme výpravní budovy, stavíme terminály, rovnáme koleje. To je samozřejmě správně a nutné. Zapomnělo se však na to, že nádraží je pouze přestupní bod, nikoliv cíl cesty. K čemu je cestujícímu ve Veselí nad Lužnicí, že na svůj spoj čeká v architektonicky čistém prostředí, když následné tři hodiny stráví v drncajícím vagonu bez vzduchu?

Světlo na konci tunelu pro jižní větve rychlíků sice existuje v podobě nových smluv a postupného nasazování modernějších vozidel, hořká pachuť z cenové nespravedlnosti však přetrvává. Dokud se filozofie tuzemské železnice neposune od pouhého přesouvání „přepravních jednotek“ k vnímání cestujícího jako zákazníka, budeme na českých kolejích i nadále vídat ty nejstarší vlakové skanzeny u těch nejmodernějších nástupišť.